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While people with visas can cross the Channel with disconcerting ease, it is a deadly and highly militarised zone for people without visas. Those who nevertheless facilitate crossings are criminalised on a massive scale. The border regime has one main objective: to divert attention away from itself.

Ever more militarisation and ever more deaths

Over the last ten years, the Franco-British border has been massively militarised. Heartbeat and breathing detectors, as well as thermal imaging cameras (which every lorry passes before crossing the Channel) have made it almost impossible to cross from Calais to Dover by lorry. This is why, since 2018, the primary means of transport to England for people without visas has been the inflatable boat. In 2024, 695 “small boats” managed to make the journey from the French coast to England. During the same period, there were around 15,000 ferry connections from Calais to Dover, lasting 90 minutes and costing around €40 for a pedestrian, accessible to those with a European passport or visa. In addition to the ports, the Channel itself is heavily patrolled. Police are deployed all along the coast whenever weather conditions seem favourable for attempted crossings. They are equipped with cameras, drones, helicopters and aeroplanes. However, this does not prevent people wishing to travel to England from doing so, it simply makes the crossing more dangerous. In 2024, at least 89 people lost their lives trying to cross the English Channel. These deaths are not ‘unavoidable tragedies’ or the result of ‘unfortunate accidents’, but the direct consequence of a murderous migration regime. Most people die within a few hundred metres of the French coast. They drown while trying to board a rubber dinghy, or die of asphyxiation in the rush to get on the boat – in the panic caused by the presence on the beach of dozens of police officers accompanied by dogs and armed with tear gas. Some people fall overboard when dinghies are not fully inflated, or in the panic of being stopped at any moment by the police, who puncture the dinghies with knives and disperse groups with tear gas. Given the difficulty of getting a boat into the water, the number of travellers per dinghy is constantly increasing.

The link between the serious danger of trying to cross the Channel in small boats and the border regime is so direct that it becomes necessary for the authorities to use rhetoric in order to tell a different story: that of the violent smuggler who profits from the suffering of migrants. In many states’ immigration policy, this demonised portrait has long since become an essential element in legitimising violence, depriving people of rights and isolating them. Simultaneously, this criminalisation signals to people on the move that they will never be safe from state violence.

Criminalisation of captains…

In addition to the high risk of death associated with attempts to cross the Channel, there is also the risk of criminalisation for those accused of steering boats or taking part in GPS navigation. Like other passengers, they share the hope of reaching a stable place where they can build a peaceful life. Each boat requires at least one person to take the helm and steer the boat, and it is these people (among others) who are scapegoated by European states. Those who are designated as ‘captains’ are specifically targeted by racist and deadly migration policies, along with others who take on different roles in enabling people to cross borders.

In the Channel, these people are generally arrested following shipwrecks causing the death of passengers in French waters. After such tragedies, shipwreck survivors are interviewed and the data on their telephones is used by the OLTIM (Office de lutte contre le trafic illicite de migrants – Office for combating the illicit trafficking of migrants) or the JIRS (juridiction pénale spécialisée – specialised criminal court) to identify those they consider responsible for the deaths. In this way, people who are named or recognised as having played a role in the boat’s steering are arrested and placed in pre-trial detention, while the police continue to make use of the shipwreck victims’ telephones and the information gathered during hearings. Their aim is to arrest as many people as possible who have been involved the organisation of the crossing. As a result, those arrested at the start of the investigation can spend many months awaiting trial. Currently, the longest-serving detainee awaiting trial, prosecuted on suspicion of being a captain, has spent 23 months in pre-trial detention… Like others, he is being prosecuted for manslaughter and unintentional injury, endangering the lives of others and aiding illegal entry and residence as part of an organised gang.

Contrary to criminalisation practices in the United Kingdom, the French police normally only arrest people accused of being captains if people have suffered injury during shipwrecks. We are aware of just one example that breaks this pattern. On 26 March 2025, a person was arrested at the engine helm when the boat became stuck in the Aa canal (near Gravelines, in the Dunkirk area). There was no loss of life that day. The driver was sentenced to two years’ imprisonment without a warrant for endangering the lives of others. He was placed in a detention centre and sent back to Greece, the country in which he had begun procedures earlier in his journey.

…but also many others who facilitate freedom of movement

The ‘captains’ are far from the only targets being monitored and arrested in the Channel. In fact, anyone who is directly or indirectly involved in organising a crossing is liable to be arrested and convicted. Courts in the Nord and Pas-de-Calais regions hold ‘immediate’ hearings (comparution immédiate – a fast-track criminal procedure allowing an accused person to be tried as soon they leave police custody) for AESI (aide à l’entrée et au séjour irrégulier – aiding illegal entry and residence) on an almost weekly basis. In particular, drivers of vehicles transporting nautical equipment in France or from neighbouring countries are frequently arrested. In general, they are sentenced in ‘immediate’ hearings to between 8 and 12 months’ imprisonment and a ban on entering the French territory if they are not French nationals. Those who are found guilty of repeated transportation offences are given more severe sentences: the highest prison sentence we know of in this context is three years in addition to a definitive ban on entering French territory. This person admitted to having transported nautical equipment from Germany to the French coast around ten times, earning between 500 and 700 euros per journey. People found guilty of organising crossings are sentenced to several years in prison – like Ali, who was sentenced to six years.

So while the law is repressive towards foreigners in general, the police and the courts are also particularly uncompromising. The rhetoric of demonising people smugglers and blaming them entirely for border deaths is working: even the smallest fish involved in the organisation of the crossing, who do not even make any profit from steering the boat, are prosecuted and convicted. We must not allow ourselves to be fooled by this rhetoric and these practices; the only people responsible for deaths at borders are the European states and their deadly policies.

Freedom for all!

Within the Captain Support collective, we demand freedom of movement for all and the release of all prisoners. Because of material constraints, we have chosen to particularly support those who are being prosecuted as boat captains. However, it is essential to put an end to the discourse criminalising all those involved in organising border crossings. Without being naïve about the violent dynamics that can exist in networks involved in the organising of crossings, we refuse to support the idea that smugglers (whatever their degree of involvement) are responsible for deaths at borders. Without borders, there are no dangerous crossings, no deaths and no lives destroyed.

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…Introduction au contexte : comment la France criminalise les facilitateurs de passage sur le littoral Nord

Alors que les personnes munies d’un visa peuvent traverser la Manche avec une facilité déconcertante, celle-ci constitue une zone mortelle et hautement militarisée pour les personnes sans visa. Celleux qui facilitent malgré tout les traversées sont massivement criminalisé.es. Le régime des frontières y a surtout un objectif : détourner l’attention de lui-même.

Toujours plus de militarisation et toujours plus de morts

Au cours des dix dernières années, la frontière franco-britannique a été massivement militarisée. Les détecteurs de battements cardiaques et de mouvements respiratoires, ainsi que les caméras thermiques (devant lesquelles chaque camion passe avant de traverser la Manche) ont rendu pratiquement impossible la traversée de Calais à Douvres en camion. C’est pourquoi le premier moyen de transport vers l’Angleterre pour les personnes sans visa est depuis 2018 le bateau pneumatique. En 2024, 695 « small boats » ont réussi à faire le voyage des côtes françaises à l’Angleterre. Durant la même période, il y a eu environ 15.000 liaisons par ferry de Calais à Douvres d’une durée de 90 minutes et d’un coût d’environ 40 euros pour un.e piéton.ne, accessible aux personnes munies d’un passeport européen ou d’un visa. Outre les ports, la Manche elle-même est massivement surveillée. La police est déployée tout au long de la côte dès que les conditions météorologiques semblent favorables aux tentatives de passages. Ils sont équipés de caméras, drones,  hélicoptères et  avions. Cela n’empêche toutefois pas les personnes qui souhaitent se rendre en Angleterre de le faire, mais cela rend simplement la traversée toujours plus dangereuse. En 2024, au moins 89 personnes ont perdu la vie en essayant de traverser la Manche. Ces décès ne sont pas des « tragédies inévitables » ou le résultat d’« accidents malheureux », mais bien la conséquence directe d’un régime migratoire meurtrier. La plupart des personnes meurent à quelques centaines de mètres des côtes françaises. Elles se noient en essayant de monter dans un canot pneumatique ou meurent asphyxiées dans des mouvements de foule lors de la montée à bord, dans la panique causée par la présence sur la plage de dizaines de policiers accompagnés de chiens et munis de gaz lacrymogène. Certain.es tombent à l’eau parce que les bateaux pneumatiques ne sont pas complètement gonflés, par manque de temps face au stress d’être empêché à tout moment par les forces de l’ordre qui lacèrent les canots et dispersent les groupes avec du gaz lacrymogène. Etant donné la difficulté de mettre un bateau à l’eau, le nombre de personnes à bord devient de plus en plus important.

Le lien logique entre la grave mise en danger des personnes tentant de traverser la Manche en petit bateau et le régime frontalier est si direct qu’il devient nécessaire pour les autorités de faire un tour de passe-passe et de tenir un autre discours : celui du passeur violent qui tire profit de la souffrance des personnes qui migrent. Dans de nombreuses politiques migratoires nationales, cette figure est devenue depuis longtemps un élément essentiel pour légitimer la violence, la privation de droits et l’isolement. En même temps, cette criminalisation signale aux personnes en déplacement qu’elles ne seront jamais à l’abri de la violence de l’État.

Criminalisation des capitaines…

En plus du danger de mort élevé lié aux tentatives de traversée de la Manche s’ajoute un risque de criminalisation pour les personnes accusées d’avoir piloté les bateaux ou participé à la navigation par GPS. Comme les autres passager.ère.s, elles partagent l’espoir de rejoindre un endroit stable où construire une vie paisible. Chaque embarcation nécessite au moins une personne pour tenir la barre et pour diriger le bateau, et ce sont ces personnes qui sont prises parmi d’autres comme bouc émissaire par les Etats européens.  Ceux qui sont désignés comme “capitaines” sont visés spécifiquement par les politiques migratoires racistes et mortifères parmi les autres profils criminalisés des aidant.e.s à la traversée des frontières.

Dans la Manche, ces personnes sont généralement arrêtées suite à des naufrages causant la mort de passager.ère.s dans les eaux françaises. En effet, après de tels drames les naufragé.e.s sont auditionnées et leurs téléphones sont exploités afin que l’OLTIM  (Office de lutte contre le trafic illicite de migrants) ou la JIRS (juridiction pénale spécialisée) puissent identifier ceux qu’ils considèrent comme responsables des décès. Ainsi, les personnes qui sont désignées ou reconnues comme ayant joué un rôle dans la conduite du bateau sont arrêtées et placées en détention provisoire, le temps pour la police de continuer à exploiter les téléphones des naufragés et les informations recueillies durant les auditions. Le but est d’essayer d’interpeller un maximum d’individus impliqués dans l’organisation de la traversée. Ainsi, les personnes interpellées dès le début de l’enquête peuvent rester de longs mois dans l’attente d’un procès. A l’heure actuelle le plus ancien détenu dans l’attente de son procès, poursuivi car soupçonné d’être un capitaine, compte 23 mois de détention provisoire… Comme les autres, il est poursuivi pour des faits d’homicide(s) et blessure(s) involontaires, mise en danger de la vie d’autrui et d’aide à l’entrée et au séjour irréguliers en bande organisée.

Contrairement à la pratique de criminalisation du Royaume-Uni, la police française n’arrête normalement les personnes accusées d’être des capitaines que si des personnes ont subi des dommages lors de naufrages. Nous avons connaissance d’un seul exemple qui échappe à ce schéma. Le 26 mars 2025 une personne a été arrêtée à la barre du moteur alors que le bateau s’embourbait dans le canal de l’Aa (à côté de Gravelines, dans le Dunkerquois). Aucun mort n’était à déplorer ce jour là. La personne a été condamnée à deux ans d’emprisonnement sans mandat de dépôt pour mise en danger de la vie d’autrui. Il a ainsi été placé en centre de rétention administrative et renvoyé vers la Grèce, pays dans lequel il avait entamé des démarches à un moment dans son parcours d’exil. 

…mais aussi de beaucoup d’autres qui facilitent la liberté de mouvement

Par ailleurs, les « capitaines » sont loin d’être les seuls profils surveillés et arrêtés dans la Manche. En effet, toutes les personnes impliquées de près ou de loin dans l’organisation du passage sont susceptibles de faire l’objet d’une interpellation et d’une condamnation. Les tribunaux du Nord et du Pas-de-Calais connaissent de manière presque hebdomadaire des audiences en comparution immédiate pour des faits d’AESI (aide à l’entrée et au séjour irrégulier). En particulier, les arrestations des conducteurs des véhicules en charge du transport du matériel nautique depuis la France ou des pays frontaliers sont fréquents. En général, ils sont condamnés en comparution immédiate à entre 8 et 12 mois de détention ferme et interdiction de territoire français lorsque les personnes ne sont pas françaises. Si les personnes sont condamnées pour des transports répétés, les peines sont plus lourdes : la peine de prison la plus élevée que nous connaissons dans ce contexte est de trois ans plus une ITF definitive. Cette personne a reconnu avoir transporté une dizaine de fois le matériel nautique de l’Allemagne vers les côtes françaises, ce qui lui rapportait entre 500 et 700 euros par trajet. Les personnes jugés coupables d’avoir organisé des traversées sont condamnées à des peines de prison de plusieurs années – comme Ali, qui a été condamné à six ans de prison.

Ainsi, si la loi est répressive envers les personnes étrangères de manière générale, ce sont également les services de police et les juridictions qui sont particulièrement intransigeantes. Le discours de diabolisation des passeurs pour faire reposer sur eux l’entièreté de la faute des décès aux frontières fonctionne. Y compris les toutes petites mains de l’organisation du passage qui ne tirent même pas de bénéfices lucratifs pour tenir la barre sont poursuivies et condamnées. Pourtant, il s’agit de ne pas se laisser berner par ces effets de langage et ces pratiques ; les seuls responsables des morts aux frontières sont les Etats européens et leurs politiques mortifères. 

Liberté pour toustes !

Au sein du collectif de Captain Support nous exigons la liberté de circulation pour toustes et la libération de toustes les prisonni.ères. Pour des raisons de contraintes matérielles, nous faisons le choix de soutenir particulièrement les personnes poursuivies judiciairement car accusées d’être capitaines des embarcations. Cependant, il est indispensable d’en finir avec le discours criminalisant toutes les personnes impliquées dans l’organisation des traversées des frontières. Sans être naïf.ve.s sur les dynamiques violentes qui peuvent exister  dans les réseaux de passage, nous refusons de relayer l’idée que les passeurs (quelque soit leur degrés d’implication) sont responsables des mort.e.s aux frontières. Sans frontière, pas de traversées dangereuses, pas de mort, pas de vie détruite. 

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Einführung in den Kontext: Wie Frankreich die Ermöglichung von Überfahrten über den Ärmelkanal kriminalisiert

Während Personen mit einem Visum den Ärmelkanal spielerisch leicht überqueren können, stellt er für Personen ohne Visum eine tödliche, hochmilitarisierte Zone dar. Diejenigen, die Überfahrten in sogenannten „small boats“ trotz allem ermöglichen, werden massiv kriminalisiert. Dabei geht es dem Grenzregime vor allem um eines: von sich selbst abzulenken.

Immer mehr Militarisierung und immer mehr Tote

In den letzten zehn Jahren wurde die französisch-britische Grenze massiv militarisiert. Herzschlag- und Atembewegungsdetektoren und Wärmebildkameras, die jeder Lastwagen vor der Überquerung des Ärmelkanals passiert, haben es praktisch unmöglich gemacht, von Calais nach Dover in einem Lastwagen überzusetzen. Deshalb ist das primäre Transportmittel nach England für Personen ohne Visum seit 2018 das Schlauchboot. 2024 haben es 695 sogenannte „small boats“ von den französischen Küsten nach England geschafft. Im gleichen Zeitraum gab es ca. 15‘000 Fährverbindungen von Calais nach Dover – Kosten: ca. 40 Euro, zugänglich für: Personen mit einem Visum. Neben den Häfen ist auch der Ärmelkanal selbst massiv überwacht. Unter anderem mit einer permanenten Polizeipräsenz entlang der ganzen Küste, Kameras, Drohnen, Helikoptern und Flugzeugen. Dies hindert die Personen, die nach England kommen wollen, jedoch nicht daran, sondern macht die Überfahrt lediglich immer noch gefährlicher. 2024 haben mindestens 89 Menschen ihr Leben beim Versuch, den Ärmelkanal zu überqueren, verloren. Diese Todesfälle sind kein Ergebnis von „Unglücken“, „Tragödien“ oder „Unfällen“, sondern eine direkte Konsequenz des tödlichen Migrationsregimes. Die meisten Personen sterben wenige hundert Meter von der französischen Küste entfernt. Sie ertrinken, bei dem Versuch, in das Schlauchboot zu steigen, panisch, weil am Strand Dutzende Polizist:innen mit Hunden und Tränengas sind. Sie fallen ins Wasser, weil die Schlauchboote nicht komplett aufgepumpt sind, weil dafür nicht genug Zeit bleibt – zu gross die Wahrscheinlichkeit, dass die Polizei jeden Moment auftaucht, das Boot zerstört und Personen verhaftet. Sie werden auf dem Boot erdrückt, weil es immer mehr Personen pro Boot werden, weil es immer schwieriger wird, überhaupt abzulegen.

Der Zusammenhang zwischen diesen getöteten Menschen und dem mörderischen Grenzregime ist so offensichtlich, dass nur eine polemische Erzählung davon ablenken kann. Diese kreiert der französische Staat in der Figur des gewaltvollen Schmugglers, der aus dem Leid der migrierenden Menschen Profit schlägt. In vielen nationalen Migrationspolitiken ist diese Figur längst zu einem wesentlichen Element geworden, um Gewalt, Entrechtung und Isolation zu legitimieren. Gleichzeitig signalisiert diese Kriminalisierung den Menschen auf der Flucht, dass sie nie vor staatlicher Gewalt sicher sein werden.

Kriminalisierung der Captains…

Neben der erhöhten Lebensgefahr, die ein Versuch des Überquerens des Ärmelkanals bedeutet, besteht eine Gefahr der Kriminalisierung für diejenigen Personen, die beschuldigt werden, die Boote gesteuert oder an der GPS-Navigation teilgenommen zu haben. Wie alle anderen Personen auf dem Boot teilen sie die Hoffnung, einen stabilen Ort zu erreichen, an dem sie sich ein friedliches Leben aufbauen können. Jedes Schlauchboot benötigt mindestens eine Person, die den Aussenbordmotor steuert. Wie in anderen europäischen Staaten, werden sie auch in Frankreich als Sündenböcke herangezogen. Diejenigen, die als „Kapitäne“ bezeichnet werden, stellen für das Grenzregime ein besonderes Ziel dar, neben verschiedenen anderen Personengruppen, die ebenfalls kriminalisiert werden.

Im Ärmelkanal werden nach Schiffbrüchen, bei denen Personen in den französischen Gewässern ums Leben gekommen sind, die Überlebenden in der Regel festgenommen. Sie werden von der Polizei verhört und ihre Telefone werden ausgewertet, damit das OLTIM (Office de lutte contre le trafic illicite de migrants) oder die JIRS (juridiction pénale spécialisée) die Personen identifizieren können, die ihrer Ansicht nach eine Rolle bei der Steuerung des Bootes gespielt haben (und denen sie vorwerfen, für die Todesfälle verantwortlich zu sein). Sie werden in Untersuchungshaft genommen, während die Polizei die Telefone der Schiffbrüchigen und die bei den Vernehmungen gesammelten Informationen weiter auswertet. Ziel ist es, so viele Personen wie möglich festzunehmen, die an der Organisation der Überfahrt beteiligt waren. So müssen Personen, die gleich zu Beginn der Ermittlungen festgenommen werden, teils mehrere Jahre auf ihr Gerichtsverfahren warten. Die seit am längsten inhaftierte als Captain beschuldigte Person befindet sich zum aktuellen Zeitpunkt seit 23 Monaten in U-Haft – noch immer ohne Gerichtstermin. Wie die anderen wird er wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung, Gefährdung des Lebens anderer und Beihilfe zur illegalen Einreise und zum illegalen Aufenthalt (organisiert als Teil einer kriminellen Vereinigung) angeklagt.

Im Gegensatz zur Kriminalisierungspraxis Grossbritanniens verhaftet die französische Polizei normalerweise nur dann als Captains beschuldigte Personen, wenn Personen bei Schiffbrüchen zu Schaden gekommen sind. Uns ist nur ein Beispiel bekannt, das dieser Praxis nicht entspricht: Am 26. März 2025 blieb ein Boot auf dem Weg in den Ärmelkanal im Aa-Kanal (in der Nähe von Gravelines in der Region Dünkirchen) im Schlamm stecken. Dabei kamen keine Personen zu Schaden. Die Person, der vorgeworfen wurde, das Boot gesteuert zu haben, wurde zu sechs Monaten Haft verurteilt, allerdings ohne Vollzug der Gefängnisstrafe („sans mandat de dépôt“). Er wurde nach dem Urteil aber nicht freigelassen, sondern in das Ausschaffungsgefängnis bei Calais gebracht, von wo er einen Monat später nach Griechenland abgeschoben wurde.

…aber auch vieler anderer, die Bewegungsfreiheit ermöglichen

Die Captains sind bei weitem nicht die einzigen, die festgenommen werden. Vielmehr können alle Personen, die in irgendeiner Weise in die Organisation der Überfahrt involviert sind, Gegenstand einer Festnahme, strafrechtlicher Untersuchung und einer Verurteilung werden. In den Gerichten der Regionen Nord und Pas-de-Calais finden fast wöchentlich Anhörungen in Schnellverfahren („comparution immédiate“) wegen Beihilfe zur irregulären Einreise und Aufenthalt („aide à l’entrée et au séjour irrégulier“) statt. Insbesondere die Fahrer:innen von Autos, die das für die Überfahrten nötige Material (Schlauchboot, Aussenbordmotor, Benzin, teils Rettungswesten) an die französische Küste bringen (oftmals von Deutschland aus), werden häufig festgenommen. In der Regel werden sie zu acht bis zwölf Monaten Haft ohne Bewährung und einem Landesverweis meist für fünf Jahre (wenn sie keinen französischen Pass haben), verurteilt. Werden die Personen für wiederholte Transporte verurteilt, sind es höhere Strafen: die höchste uns bekannte Gefängnisstrafe in diesem Zusammenhang beträgt drei Jahre plus einen lebenslänglichen Landesverweis. Diese Person gab zu, ca. zehn Mal das Material für je eine Überfahrt von Deutschland an die französische Küste gebracht zu haben, womit er pro Fahrt 500 bis 700 Euro verdiente. Personen, die für die Organisation der Überfahrten verurteilt werden, erhalten Gefängnisstrafen von mehreren Jahren – wie Ali, der zu sechs Jahren Haft verurteilt wurde.

Während die Gesetze generell repressiv gegenüber Personen ohne französischen Pass sind, sind es auch die Polizei und die Gerichte, die die Kriminalisierung voran- und die Strafen in die Höhe treiben. Das Narrativ, die Todesfälle seien Schuld der Schlepper, die lediglich auf Profit aus sind und deshalb so gefährliche Überfahrten organisieren, funktioniert. Doch wir lassen uns davon nicht blenden und vergessen nicht: Die einzigen Verantwortlichen für den Tod an den Grenzen sind die europäischen Staaten und ihre tödlichen Politiken.

Freiheit für alle!

Als Captain Support Netzwerk fordern wir die Bewegungsfreiheit aller Menschen und die Freilassung aller Gefangenen. Aus ressourcenbedingten Gründen unterstützen wir vor allem Personen, die für das Steuern von Booten angeklagt sind und deshalb strafrechtlich verfolgt werden. Wir stellen uns jedoch entschieden gegen die Kriminalisierung all derjenigen Personen, die das Überqueren von nationalstaatlichen Grenzen ermöglichen. Wir sind nicht naiv, was die gewalttätigen Dynamiken angeht, die in den Netzwerken der sog. Schleuser:innen existieren können, lehnen das Narrativ aber ab, dass sie (ungeachtet ihrer Funktion) für die Gewalt und die Todesfälle an den Grenzen verantwortlich sind. Ohne Grenzen gibt es keine gefährlichen Überfahrten, keinen Tod und keine Zerstörung von Leben.